Блокът на двигателя и главата са изработени от лека сплав на базата на алуминий. Цилиндровият блок има сухи тънкостенни чугунени втулки, поставени по време на производството (изливането) на блока. Цилиндровата глава е с 4 клапана, които са разположени под ъгъл от 39,5 °. Охладителната система е затворена, течна, принудителна. Системата за смазване е комбинирана - под налягане и пръскане. Захранваща система - инжекцион (впръскване), електронно управление. Коляновият вал е със седем лагера и се върти в плъзгащи лагери.
Двигателят използва механизъм за синхронизиране на клапаните отгоре с два разпределителни вала, разположени в главата на цилиндъра (система DOHC) и хидравлични цилиндрични тласкачи. Изпускателният разпределителен вал се задвижва от зъбното колело на коляновия вал на двигателя. Помежду си изпускателният и всмукателният разпределителен вал са свързани с верига. Двигателят има задвижване с променлива синхронизация на клапаните, което автоматично променя момента на отваряне и затваряне на всмукателните и изпускателните клапани чрез промяна на първоначалната позиция на разпределителните валове. Такава система има търговска марка - "Doppe / -VANOS" (Doppel Variable Nockenwe Hensteuerung), съкратено "D-VANOS".
Промяната на позицията на входящия и изходящия вал се извършва по сигнали от ECU-KSUD, чрез отваряне и затваряне на клапана за подаване на налягане на маслото в регулиращия механизъм на системата. Характеристика на двигателя е система за контролирано резонансно усилване чрез промяна на дължината на каналите за всмукване на въздух. Благодарение на хидравличните тласкачи (хидравлични тласкачи) няма нужда да регулирате хлабините на клапаните по време на работа.
Подаването на масло под налягане към двигателя се осигурява от механична маслена помпа с вътрешни зъбни колела. Маслената помпа се задвижва с верига от коляновия вал и се намира в масления съд на картера. Маслото се поема от картера от приемник на помпата и се подава през канали и тръбопроводи към лагерите на коляновия вал и разпределителните валове, хидравличните тласкачи, както и към работните повърхности на цилиндрите от разположени дюзи.
Помпата на системата за течно охлаждане е центробежен тип, монтирана на предната стена на блока на двигателя. Задвижването му се осъществява чрез клиновиден ремък от шайбата на коляновия вал на двигателя. Същият колан се използва като задвижване на генератора и помпата на кормилното управление. На вала на помпата е монтиран вискозен съединител, който гарантира, че вентилаторът се включва в зависимост от температурата на охлаждащата течност. Охладителната система е херметизирана и трябва постоянно да се пълни с антифриз.
Електронната система за управление на двигателя осигурява подготовката на въздушно-горивната смес и нейното запалване, както и редица други контролни функции. При двигатели M54 се използва модификация на системата за впръскване на гориво и запалване на модела MS.45 от Siemens (Германия), която има индекс DME ("Digital Motor-Elektronik" - Motronic - цифрова електронна система за управление на двигателя). В бъдеще ще се нарича накратко - "DME" или "Motronic" (фиг. 3.2). Системата за запалване е изцяло електронна с индивидуални бобини за запалване и се управлява от един DME-ECU-ECU.
1 - резервоар с активирани ъгли; 2 - вентил за всмукване на въздух; 3 - продухващ клапан; 4 - регулатор на налягането на горивото; 5 - дюза; 6 - регулатор на налягането; 7 - бобина за запалване; 8 - сензор на разпределителния вал; 9 - допълнителна въздушна помпа; 10 - въздушен шлюз; 11 - IRV; 12 - ECU; 13 - сензор за газта; 14 - клапан за празен ход; 15 - сензор за температура на въздуха; 16 - EGR клапан; 17 - горивен филтър; 18 - сензор за детонация; 19 - сензор за скорост на вала на двигателя; 20—датчик за температура на двигателя; 21 - сензор за съдържание на кислород в операционната, 22 - AB; 23 - LUC диагностика; 24 - индикатор ГРАДИНА; 25 - сензор за диференциално налягане; 26 - горивна помпа с електрическо задвижване; 27 - конвертор
Като гориво за бензинови двигатели се използва гориво с октаново число ROZ-95, но способността за намаляване на детонацията за отделни цилиндри позволява използването на горива с октаново число от ROZ-91 до ROZ-98. В същото време, в първия случай, разходът на гориво се увеличава поради загуба на мощност, във втория случай има икономия на гориво и увеличаване на мощността. Трансмисия - задвижване на всички колела (4x4), с ръчно или автоматично управление на скоростната кутия, е монтирана на задната стена (край) на двигателя и е направена във версия за задвижване на всички колела.
Таблица 3.1 Технически характеристики на двигателя M54
| Начало на производството на двигателя | януари 1999 г. | ||
| Индекс на модела | М54В22 | М54В25 | М54В30 |
| Разположение на цилиндрите | Вграден, 6 | ||
| Диаметър на цилиндъра, mm | 80.0 | 84.0 | 84.0 |
| Ход, мм | 72.0 | 75.0 | 89.6 |
| Изместване cm3 | 2171 | 2494 | 2979 |
| Коефициент на компресия | 10.8 | 10.5 | 10.2 |
| Налягане на компресия, kg/cm2 | 10-11 | ||
| Номинална мощност, | |||
EU kW | 125 | 141 | 170 |
DIN bp | 170 | 192 | 231 |
| RPM, min-1 | 6100 | 6000 | 5900 |
| Максимален въртящ момент | |||
EEC Nm | 210 | 245 | 300 |
по DIN стандарт, kgf.m. | 21.4 | 25.0 | 30.6 |
| RPM, min*1 | 3500 | 3500 | 3500 |
| Максимална честота, min*1 | 6500 | ||
| Модел на смесване | MS 45 от Siemens | ||
| Ред на цилиндрите | 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 | ||